La Cour des comptes demande une clarification des rôles des régions, de l'État et de la SNCF dans la gestion des Trains express régionaux (TER), dont le service aux usagers "se dégrade", en vue de l'ouverture à la concurrence, obligatoire en 2023.
Les TER transportent chaque jour quelque 900.000 personnes dans 7.000 trains et 1.300 cars (hors l'Ile-de-France) et constituent "des maillons essentiels aux politiques d'aménagement du territoire", notamment pour la desserte des zones isolées.
Devenues autorités organisatrices de transports (AOT), les régions ont massivement investi dans le renouvellement du matériel roulant (3,3 milliards d'euros entre 2012 et 2017) et le réseau ferré régional, note la Cour dans un rapport publié mercredi. Mais ces dépenses accrues "se sont paradoxalement accompagnées d'une baisse de la fréquentation".
"Ça tient pour beaucoup à un effort insuffisant de maintenance sur l'ensemble de ce réseau, avec une qualité de service qui pouvait être considérée comme insuffisante par les usagers", souligne le Premier président de la Cour des comptes, Didier Migaud.
Cette baisse survenue à partir de 2012 s'explique aussi par "la concurrence de nouveaux modes de transport", comme le covoiturage et le transport par autocar.
Mauvais état des infrastructures, réseau ferré "fortement dégradé"... : la Cour pointe la responsabilité de SNCF Réseau sur la détérioration de la qualité du service. Celle-ci est marquée "depuis 2012 par un niveau trop élevé de suppressions de trains et une augmentation du nombre de trains en retard" par rapport aux moyennes européennes.
"Certains chiffres avancés par la SNCF sur l'année 2019 sont plus positifs, mais tout cela doit pouvoir s'apprécier dans la durée", nuance toutefois M. Migaud.
- Des coûts en "hausse constante" -
Le réseau TER représente 20.500 km de ligne, dont seulement 11.850 sont électrifiées. On comptait en 2016 "285 gares accueillant en moyenne moins de trois voyageurs par jour" et de nombreux trains circulant avec moins de 10 passagers à bord, notent les magistrats.
Les coûts d'exploitation des TER sont eux "en hausse constante" et l'activité est de plus en plus subventionnée, déplorent-ils.
Ces coûts sont couverts à 88% par des subventions publiques, les clients n'en payant que 12%, soit environ 1 milliard d'euros sur un coût total de l'activité TER de 8,5 milliards en 2017.
La Cour recommande de limiter les coûts d'exploitation, "notamment en ajustant le niveau de présence d'agents en gare et à bord des trains au strict nécessaire".
Interrogé sur l'actualité récente, l'accident de TER mi-octobre dans les Ardennes qui a déclenché un mouvement social à la SNCF, M. Migaud a souligné que la Cour n'avait "pas la compétence de fixer les conditions de sécurité du trafic ferroviaire", qui relève d'un organisme indépendant.
La Cour déplore enfin la "préparation encore insuffisante à l'ouverture à la concurrence", qui sera la règle à partir de 2023 et "offre l'opportunité d'un "rééquilibrage" des relations entre les régions et SNCF Mobilités.
Il est, selon elle, indispensable de clarifier les rôles respectifs des régions, de la SNCF et de l'État "dans le financement des infrastructures régionales, en ouvrant aux régions la possibilité de devenir propriétaires d'infrastructures qu'elles financent déjà" (réseau, gares locales...).
Une filialisation de l'activité TER "pourrait donner plus d'autonomie, plus de souplesse", souligne-t-elle enfin.
Réagissant à ce rapport, Régions de France, qui regroupe les régions, a estimé que c'est à présent "à l'Etat à prendre ses responsabilités pour aller au bout de la logique de la régionalisation du transport ferroviaire".
Côté SNCF, le directeur de la branche TER, Frank Lacroix, a fait valoir qu'"un programme de transformation" a été lancé en 2016 et que la SNCF est à présent dans "une phase de préparation intense à l'ouverture à la concurrence".
Dénonçant un rapport "à charge", la CGT-Cheminots, principal syndicat de la SNCF, y voit pour sa part une "confirmation de la stratégie du gouvernement d'en finir avec le train public".
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